智通财经获悉，全球港口继续遭遇着严重的拥堵。海事数据公司Linerlytica本月表示，全球港口拥堵程度已达到18个月来的最高水平，60%的船舶停泊在亚洲。截至6月中旬，总容量超过240万个20英尺标准箱（TEU）的船舶在锚地等待。其中，新加坡集装箱港口的拥堵情况是自新冠肺炎疫情以来最严重的，这表明为避免红海袭击而长时间改道的船只扰乱了全球海运股票配资经营，其他亚洲和欧洲港口也出现了瓶颈。
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全球零售商、制造商和其他依赖大型集装箱船的行业再次面临运价飙升、港口积压和空箱短缺的问题，而许多以消费者为导向的企业希望在年底购物旺季到来前增加库存。
但是，与疫情期间不同的是，席卷港口运营的并不是居家消费者的购买狂潮。相反，随着船只绕道非洲绕行更长的航线以避开红海（也门胡塞武装自去年11月以来一直在红海袭击船只），船只错过了航行时间表并且停靠港口的次数减少，因此，船只的航行时间表被打乱了。
因此，船只在新加坡这样的大型转运中心一次卸下更多的货物——在新加坡，货物在运程的最后一段卸下并在不同的船上重新装载，但为了赶上时间表，很多货运放弃了随后的航行。
德鲁里表示，1月至5月，新加坡的平均卸货量增长了22%，严重影响了港口的生产力。总部位于新加坡的德鲁里海事咨询公司（Drewry Maritime Advisors）副总裁Jayendu Krishna表示：“（托运人）正试图通过在转运中心卸下箱子来控制局面。班轮公司一直在新加坡和其他枢纽堆积箱子。”
严重的港口堵塞
作为全球第二大集装箱港口，新加坡最近几周出现了特别严重的拥堵。新加坡海事和港口管理局（MPA）在5月底表示，集装箱船停泊的平均等待时间为两到三天，而集装箱跟踪公司Linerlytica和PortCast表示，延误可能长达一周。一般来说，靠泊时间不超过一天。
由于一些船只跳过新加坡，邻近的港口也在堵塞。Linerlytica表示，压力已转移到马来西亚的巴生港（Port Klang）和丹戎佩勒帕斯港（Tanjung Pelepas），而中国港口的等待时间也在攀升，其中上海和青岛港口的延误时间最长。
德鲁里预计，主要转运港口的拥堵状况仍将居高不下，但随着航空公司增加运力和恢复航班安排，拥堵状况将有所缓解。新加坡海事管理局表示，港口运营商PSA已重新开放吉宝码头（Keppel Terminal）较旧的泊位和码头，并将在大士港（Tuas port）开放更多泊位，以解决等待时间延长的问题。
全球第二大集装箱航运公司马士基本月表示，由于亚洲和地中海港口严重拥堵，将取消7月初从中国和韩国出发的两趟西行航程。
需求旺季
托运人和研究公司表示，年度航运旺季也比预期提前到来，加剧了港口拥堵。DHL全球货运亚太区首席执行官Niki Frank表示，这似乎是由于补充库存活动，尤其是在美国，以及客户因预期需求会更强劲而提前发货所致。
与此同时，集装箱运价飙升，加大了买家面临新一轮价格上涨的风险，比如疫情后的通胀飙升，而各大央行仍在努力控制通胀。
以亚洲为重点的货运代理公司Dimerco表示，进入4月份后，运费已经企稳，但在5月份，“中国电子商务、电动汽车和可再生能源相关商品的海运出口大幅增加”。该公式指出：“通常从6月开始的旺季提前了整整一个月，导致海运价格飙升。”
数据提供商Descartes表示，5月份美国10个最大海港的集装箱进口量增长了12%，这是自2023年1月以来的第二高月度进口量。全美零售联合会副主席Jonathan Gold表示：“（美国）消费者支出继续高于去年，零售商也在增加库存以满足需求。”
货运平台Freightos的Judah Levine表示，从亚洲到欧洲的海运进口也显示出补充库存季节进入旺季的迹象，这将运费推高至2024年的高点。自2024年初以来，从亚洲到美国和欧洲的集装箱运费上涨了两倍。
货运平台Xeneta表示，从亚洲和新加坡到美国东海岸的运费是自2022年9月以来的最高水平，而到美国西海岸的运费是自2022年8月以来的最高水平。
一些业内人士认为，中国港口出现拥堵的部分原因是，美国进口商急于购买钢铁和医疗耗材等中国商品，这些商品将从8月1日起被大幅上调关税。但美国经济顾问委员会主席Jared Bernstein表示，美国新征收的关税只会影响约4%的中国输美商品。
洛杉矶港（Port of Los Angeles）执行董事Gene Seroka也预计影响有限。洛杉矶港是中国从美国进口海洋货物的最大门户。他说：“我们可能会看到一些货物进入，但不会像洪水一样涌入。”
对今年美国港口可能发生罢工的担忧也可能将旺季提前，而DHL表示，德国港口罢工加剧了僵局。专家警告说，所有这些中断可能意味着消费者要支付更高的价格。
与此同时，Xeneta首席分析师Peter Sand表示：“这对托运人来说是巨大的财务打击。”
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责任编辑：王许宁 股票配资经营